奉行“拿来主义” 汽车“合资自主”被迫加速

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    面对中国人的技术渴求，合资车商终于在中方主导研发下造出了“自主车”。在过去30年中国汽车合资“市场换技术”政策宣告失败之后，这样的“自主车”能否改写历史，使中方合资者真正获得研发技术？
在奉行“拿来主义”政策几十年之后，不论是否自愿，中国的合资车商开始一窝蜂地造起了自主品牌车。
     4月17日，广汽本田将为他们一款名为“理念”的轿车，举行全国上市仪式。第二天，上海通用五菱将为其自主品牌轿车宝骏，举行首发仪式。第三天，东风日产将为其自主品牌轿车启辰，发布品牌战略及产品规划。
     除了这三家，一汽大众、东风本田、北京现代、长安福特、长安铃木、长安PSA等合资车企也纷纷表达了做自主品牌车的意向。这意味着，在中国汽车自主品牌舞台上，合资队要登场了。
     所谓自主品牌，就是指拥有自主知识产权的品牌。以前合资车企都是直接从母公司引进车型，用北京大学政府管理学院教授路风的话说，“躺在外国技术上可以坐享其成，不发展产品开发能力也可以过上小康日子”。现在，合资自主，意味着他们决定捋起袖子，让自己成为拥有研发、制造、销售系统的整车企业。
      为什么这些合资车企要放弃成本更低也更便捷的拿来方式，而选择费心费力去研发自主车？而在过去30年中国汽车合资“市场换技术”政策宣告失败之后，这样的自主车是否能改写历史，使中方合资者真正获得研发技术？
     给了市场，还是没换来技术
     大众汽车前董事长哈恩（Carl Horst Hahn）在回忆录《我在大众汽车40年》中有这样的记述：上世纪70年代末80年代初，中国政府邀请所有的国际汽车公司去中国投资，但是包括德国在内的工业国家对此普遍持谨慎态度，中国汽车市场的增长前景被评估为很差。
       1978年改革开放后，外资车企推动中国制定了合资法，带来了汽车的加速发展，改变汽车业生产模式，培育出了一批汽车零部件企业。早期进入这个市场的车企，受益于中国限制竞争条件下的高价格和高利润，获得了超出其他市场的回报。
      唯一的遗憾是，尽管中国从一开始就强调要消化吸收汽车技术、形成独立产品开发能力，并在1994年的《汽车工业产业政策》加以明确，但实际上并没有用市场换来技术。
     2003年底，北京大学政府管理学院教授路风，受中国科技部委托，做了一个名为《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告，称中国汽车工业现有的合资模式基本上不包括在产品开发层次上的技术学习，所以中国汽车工业缺乏自主知识产权。
     他认为，20年来中国对于汽车工业的产业政策和技术政策是基于一个关键的假设，即通过合资引进先进的产品技术，然后实现零部件的国产化，最后实现自主开发。这忽略了一个汽车工业技术进步的关键环节：零部件国产化并不能自动导致产品开发能力的生成，而获得产品开发能力只能通过产品开发的实践。
     2004年，中国出台了新版《汽车产业发展政策》，激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。在这一政策的附件里，有两条很不起眼的名词解释：

　　汽车生产企业——按照国家规定的审批程序在中国境内合法注册的汽车整车、专用汽车生产企业（包括中外合资、合作企业）。

　　自主产权（自主知识产权）——通过自主开发、联合开发或委托开发获得的产品，企业拥有产品工业产权、产品改进及认可权以及产品技术转让权。

　　鲜有人能想到，这两条小小的名词解释，其实将合资车商拉进了生产自主车的行列。迫使汽车行业的加速